- Eine Demonstration von Anwohnern gegen Lärm und Feinstaub führt am Wochenende zu einer stundenlangen Totalsperre der Brennerautobahn.
- Der im Bau befindliche Brenner-Basistunnel soll künftig als reiner Eisenbahntunnel die Hälfte des schweren Lkw-Güterverkehrs von der Straße auf die Schiene verlagern.
- Während das eigentliche Tunnelprojekt bis 2032 fertiggestellt sein soll, verzögert sich der deutsche Nordzulauf im bayerischen Inntal wegen politischer Debatten voraussichtlich bis zum Jahr 2050.
Am kommenden Samstag droht einer der wichtigsten europäischen Verkehrsachsen der totale Stillstand. Eine genehmigte Demonstration von Anwohnern gegen die unaufhörliche Belastung durch Lärm und Feinstaub führt zu einer stundenlangen Totalsperre der Brennerautobahn (A13) sowie der umliegenden Bundes- und Landesstraßen. Die Sperrung trifft den Alpentransit mitten in der Hauptreisezeit. Sie unterstreicht auf radikale Weise das drängendste Verkehrsproblem Mitteleuropas. Während die Bevölkerung im Wipptal unter der Blechlawine leidet, ruhen die Hoffnungen auf einem Jahrhundertprojekt unter der Erde: dem Brenner-Basistunnel (BBT). Doch bringt dieser wirklich die ersehnte Entlastung – und wie steht es um das Megaprojekt?
Rekordwerte beim Verkehrsaufkommen
Die Frustration der Anwohner kommt nicht von ungefähr. Die Verkehrsbelastung auf der Brennerroute hat historische Dimensionen erreicht. Nach aktuellen Daten des Verkehrsclubs Österreich (VCÖ) passierten allein im vergangenen Jahr rund 2,42 Millionen schwere Lkw den Brennerpass. Damit rollen über diese einzige Transitachse fast dreimal so viele Lastwagen wie über alle vier Schweizer Alpentransit-Routen zusammen. Hinzu kommt ein massiver Pkw-Reiseverkehr, der im ersten Quartal dieses Jahres mit fast drei Millionen Fahrzeugen auf der Nordtiroler Brennerautobahn weiter spürbar zulegte.
Der Brenner-Basistunnel soll diese Dynamik grundlegend brechen. Nach seiner Fertigstellung wird er mit einer Länge von 55 Kilometern (bzw. 64 Kilometern in Verbindung mit der bestehenden Umfahrung Innsbruck) die längste unterirdische Eisenbahnverbindung der Welt sein. Die Europäische Kommission verbindet damit ein klares Ziel:
„Der Brenner-Basistunnel soll 50 % des schweren Güterverkehrs entlang der Brenner-Achse von der Straße auf die Schiene verlagern“
Autos im Tunnel? Eine klare Absage
Klar ist dabei: Der Brenner-Basistunnel wird ein reiner Eisenbahntunnel. Er ist ausschließlich für den Hochgeschwindigkeits-Personenverkehr und den schweren Güterverkehr konzipiert. Pkw-Reisende müssen auch nach der Inbetriebnahme des Tunnels weiterhin die Autobahn nutzen. Eine indirekte Entlastung für Autofahrer entsteht jedoch dadurch, dass durch die Verlagerung der Güterzüge Tausende Lkw von der Autobahntrasse verschwinden, was den Verkehrsfluss über die Europabrücke deutlich beruhigen soll.
Die „deutsche Verzögerung“
Der Bau im Berg selbst ist weit fortgeschritten. Die Errichtungsgesellschaft BBT SE meldet, dass mittlerweile rund 94 % des ca. 230 Kilometer langen Gesamttunnelsystems (inklusive Erkundungs- und Zufahrtstunneln) erfolgreich ausgebrochen sind. Während die Tunnelbohrmaschinen auf österreichischer und italienischer Seite die letzten Kilometer fressen, offenbart sich das größte Problem des Projekts weiter nördlich: auf der deutschen Zulaufstrecke im bayerischen Inntal.
Während der Tunnel voraussichtlich im Jahr 2032 in Betrieb gehen soll, herrscht beim deutschen Brenner-Nordzulauf planerischer Stillstand. Bayern und die Deutsche Bahn streiten seit Jahren erbittert über die Trassenführung von Rosenheim bis Kufstein. Regionale Bürgerinitiativen wehren sich vehement gegen oberirdische Neubautrassen. Da der Freistaat Bayern jüngste Trassenvorschläge der Bahn zurückwies, gilt eine Fertigstellung der viergleisigen deutschen Zulaufstrecke vor dem Jahr 2050 mittlerweile als unwahrscheinlich. Die Position der bayerischen Wirtschaft ist dabei eindeutig – vbw-Hauptgeschäftsführer Bertram Brossardt mahnt zur Eile:
„Das Projekt ist in seiner strategischen Bedeutung für den freien und klimaschonenden Personen- und Warenverkehr in Europa nicht zu unterschätzen und muss endlich zügig und vollständig umgesetzt werden. Eine Grundsatzentscheidung zur Trassenführung auf deutscher Seite, die den Weg für eine rasche Umsetzung freimacht, ist überfällig.“
Politische Geduldsprobe
Die Verzögerungen betreffen jedoch nicht nur die oberirdischen Zuläufe. Der EU-Rechnungshof rügte unlängst die länderübergreifende Bürokratie, durch die sich die eigentliche Inbetriebnahme des Basistunnels von ursprünglich geplanten früheren Terminen schrittweise bis mindestens 2032 nach hinten verschoben hat.
Bis der Tunnel seine volle Wirkung entfalten kann, bleibt die Brennerautobahn das Nadelöhr Europas – und die Anwohner im Wipptal werden wohl nicht das letzte Mal auf die Straße gegangen sein.
